热效率41%！什么车型发动机这么优秀

从【太平洋汽车网 】上得到信息，说长城汽车注册了一批可变压缩比发动机的相关专利。涵盖了可变压缩比发动机整体机构、控制方法到缸体、润滑油路等细节结构，预计长城汽车在可变压缩比发动机上已经取得了一定的进展，未来或有望正式量产。

2018年，长城汽车董事长魏建军在“世界十佳变速器评选专家团走进WEY技术交流活动”的座谈会上曾表示：

长城将在发动机热效率方面挑战41%的目标，并在可变压缩比等先进技术上下工夫。

由此可以看出长城汽车这两年里一直致力于可变压缩比发动机的研发工作，并且已取得了重大的突破，取得了一系列的专利。这样，要不了多久，长城汽车将会拥有自己的可变压缩比发动机！

传统发动机中，压缩比一般在8：1到14：1的区间。发动机8：1的压缩比时，汽车追求的是动力强劲，但油耗增大；而压缩比的14：1时，那汽车追求的是燃油的经济性能，最是省油。因此，为了达到在这8：到14：1的这个区间随意变换，达到控制油耗的目的。这才有可变压缩比发动机的提出。

可变压缩比发动机要想使压缩比有所变化，就必须从怎样改变燃烧室容积和工作容积方面入手，发动机的燃烧室由活塞顶、气缸体和气缸盖三部分组成，采取的手段是围绕着这几个方面进行。

开始时的研究方向是改变气缸盖结构和改变缸体结构。但是的机械复杂性高，难度最大，效果也不是非常理想，后来，聪明的汽车工程师想用改变活塞的行程，而来控制压缩比。这样就不要改变缸体、缸盖以及气门等的结构，而只要简单增加一个可以调控活塞杆的机械装置就可以了。

近代电子技术与电机技术的发展，以及机电一体化与程序设计的飞速进步，让可变压缩比发动机的成功更近了一步。其实只要在原有的发动机的活塞杆下增加两个连杆，再用电机连接，电机内置感应器，用电脑程序来控制电机的运转来调整活塞杆的上下距离，从而达到无级调节压缩比的目的。日产的天籁以及下子公司英菲尼迪的QX50，已开始应用此款可变压缩比发动机。

英菲尼迪的可变压缩比发动机

长城汽车此次能够注册这么多的有关专利，涵盖了发动机整体机构、控制方法到缸体、润滑油路等细节结构。也就是说这是一整套的可变压缩比发动机的专利注册。也就是说，长城汽车的技术已成熟，不久，我们将可以看到一台长城汽车的热效率达到41%的可变压缩比发动机。与长安汽车的蓝鲸高压直喷发动机遥相呼应，两“长”汽车公司将会在中国发动机历史上留下不可磨灭的一笔。