欧盟向28个成员国发布新指南，内容是关于如何有效地控制如今被大肆使用的“尾气排放作弊装置”，其中最轰动的莫过于大众“尾气门”丑闻事件，该公司借助作弊软件通过欧盟的尾气排放规定。
该指南为欧盟监管机构提供建议，告知应如何在实验室测试阶段有效地限制其他减排方式以实现型式核准，以及允许采用这类减排方式的前提条件（在豁免情况下）。
该指南还说明了这类政府高官们是如何探查是否有使用作弊利器的，还告知他们应注意的测试策略。例如，有时热启动下的排放量要高于冷启动。此外，该指南还会提供其他参数，如：在测试中使用定时器或采用调速排放控制系统。
现有的欧盟排放测试规定的界定极不清晰。在2015年爆发了全球性柴油门排放造假丑闻（大众“尾气门”）后，大众却辩称其在欧洲的所作所为完全合法。
欧盟自1998年起就严禁采用作弊装置，欧洲法规允许汽车制造商在进行型式核准测试期间采用软件或其他技术，将车辆的排放量降至所需水平之下，前提是该行为是正当合理的，是出于技术层面的需要。例如，避免发动机受损。但大众公司肆意滥用这项保障权利条款（wavier clause）和宽松执法（lax enforcement），最终导致其在美国引发了首个全球性丑闻。
在尾气门丑闻爆发后，如今欧盟开始对测试规程进行改进，其引入了实际行驶排放控制（real-driving-emissions controls），将采用车载便携式尾气检测设备取代实验室测试。
另一项于2016年5月生效的规定，其要求汽车制造商披露并获得授权书，然后才能将减排规程用于任意型式核准试验中。制造商还需要证明这类系统限值在在进行上路排放测试时会上升，需要行驶一小段路进行测试。如今市面上尚无其他更好的技术或设计来提升排放控制或发动机安全操作。若不采用这套策略，将会对“发动机造成突然且无法复原的损坏”。
在2017年1月26日发布新规时，内部市场、行业、工商企业家和中小型企业的欧洲委员会委员（European Commissioner for Internal Market, Industry, Entrepreneurship and SMEs）Elzbieta Bienkowska澄清：“测试过程中采用前述减排方式是违法的，除非能证明其属于出于技术需要的个别例外情况，而汽车制造商还负有举证责任。我们无法容忍在排放控制中采用任何作弊手段。”
欧洲议会内的荷兰社会党员凯瑟琳·范·布雷普特（Kathleen Van Brempt）曾负责对尾气门展开为期一年的调查，她向沃兹汽车（WardsAuto）透露，目前批准了该新指南，因为其使欧盟成员国加强了对汽车制造商的监管，严禁其在实验室测试环境外关闭排放控制系统，杜绝纵容其汽车制造商滥用排放控制失效装置（尾气排放作弊装置）的可能性。”
在发布指南后，范·布雷普特想要建立国家级的型式核准权威机构。若这类权威机构无法妥善处理好类似事件（如：纵容汽车制造产商在测试中作弊），这意味着将该欧盟成员国将被列入违法型式核准法规的黑名单，欧洲委员会将对该国采取法律行动。
京公网安备11010202008536号
