王晓明：汽车产业政策的制定需更具规范性
发布时间：2012-05-01 19:55|
栏目： 行业新闻 |
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4月21日，中国汽车论坛在北京召开，会上，国务院发展研究中心的王晓明博士发表了主题演讲，以下为演讲实录。
尊敬的龙永图先生，董扬会长，各位嘉宾，各位朋友大家上午好！
非常荣幸能参加2012中国汽车发展论坛，就中国入世10年汽车产业的发展和展望在这里与大家进行交流和探讨。12年前国务院发展研究中心就中国入世汽车产业发展面临的机遇和挑战做了一个研究，当时研究得出了一个观点和一个判断，一个判断是中国加入WTO之后汽车产业发展既面临机遇又面临挑战但总体来看机遇大于挑战。一个观点是，中国加入WTO之后利用独特的汽车产业的基础和比较优势采取大国开放竞争模式，可以走出一条新路。
12年后，中国加入WTO之后，10年我们进行回顾可以看出来，中国经济和社会整体发生了翻天覆地的变化，汽车产业发展取得令世界注目的成就，在某种程度上也印证了12年前研究的判断和观点。中国汽车产业的发展，背后也有中国汽车产业政策管理体制的推动，我今天就这个题目和大家进行交流。
首先是对汽车产业政策和管理体制的发展进行一些回顾和梳理，其次是做一个简短的评价，最后提几条建议。回顾的第一个方面是对中国汽车产业政策管理体制发展形成的大国竞争优势对推动了中国汽车产业的大发展，以及产业政策与WTO接轨发挥了竞争机制的推动作用，鼓励性的消费政策，合资合作政策，能源环境按照政策，技术创新和自主品牌政策，以及相对冀中的管理模式推动了和保障了中国汽车产业的健康有序发展。
第一个方面是开放中形成大国竞争优势，推动了中国汽车产业的大发展。汽车工业后起国家发展模式有两个典型的代表，一是以韩国为代表的自主发展模式，另一种是以西班牙、加拿大、墨西哥等国家为代表的完全开放的模式。中国根据自身的优势和特点选择了一条可以用大国开放竞争模式加以概括、独具特色的发展模式。首先是立足于开放，在WTO的框架下逐步融入国际分工体系，顺应利用而不是拒绝汽车产业全球化的潮流。其实是在开放中充分利用培育自身的优势，通过自身的体制战略和政策的调整，使现实和潜在的比较优势得以发挥，转化成竞争优势。
入世10年来，中国正是遵循这样一种模式形成大国竞争优势，WTO是一个巨大的外部推动力，而开放竞争对于中国汽车产业来说也是一个巨大的推动力。入世10年中国汽车产业经历了发展追好的10年，有利于汽车产业发展的市场竞争机制初步建立。合资合作全面发展，民营企业异军突起，自主创新能力，自主品牌发展有了明显的进步，产业规模不断扩大，汽车产业在国民经济中的地位不断提升。产业的国际竞争力不断增强。
第二个方面产业政策与WTO规则接轨，推动了竞争机制的建立和完善。对于政策制定部门而言，入世后的首要任务就是调整汽车产业的政策，以适应WTO规则和中国政府入世承诺的规定要求。首先是下调了整车和零部件的进口关税，其次是取消了进口的配额限制，在投资和市场准入领域，根据WTO与贸易有关的投资措施协议，入世之初即取消了国产化比例，出口实际和外汇平衡不符合WTO规定的政策法规。此外，加入WTO实质性地推动了中国汽车产业行政性进入管制的放松，释放了市场的力量。我国汽车产业在统一市场环境，规范竞争秩序，推动产业重组、优化产业组织结构方面取得了明显的进步。跨国公司和民营企业的进入，使我国汽车产业多种所有制并存混合所有制为主导的格局初步形成，改变了此前单一的所有制结构，激发了市场活力，也导致了市场竞争更加激烈。尽管汽车产业整体的产业集中度在入世之后大幅度提高，但主要细分市场的集中度都出现了不同程度的下降，也从侧面印证了市场竞争的效应。
第三个方面是鼓励性的汽车消费政策推动了汽车产业的高速发展。入世之前，中国汽车消费政策总体上还是抑制性的，汽车消费环境很不宽松，具体表现在购买手续繁杂、税费过多、使用负担过重，二手车市场建设落后。抑制性的汽车消费政策的形成，是与传统体制下汽车消费模式相适应的。如商用车一直是汽车消费的主力，货车主要用途是作用生产资料而使用，轿车的消费主体主要是机关和事业单位。但是加入WTO之后，鼓励性的消费政策使潜在的需求得以快速的释放，市场的规模、爆发式地增长。进入了消费引领生产的良性循环。#P#
回顾一下出台的具体的促进消费的政策，如2001年《国民经济和社会发展十五计划纲要》，第一次明确提出了轿车进入家庭的提法。2004年的八部委颁布的汽车产业发展政策也提出要创造良好的汽车使用环境，培育健康的汽车消费市场，保护消费者权益，推动汽车私人消费。之后，陆续出台的一些政策和一些细则都符合推动汽车消费这样的一个大方向。
第四，合资合作政策推动了汽车产业的开放合作和共赢发展。1994年我国发布的汽车产业政策，规范了中外合资企业中国股份不低于50%，合资不得超过两家的规定。加入WTO之后，股比政策没有改变，但逐步取消了合资企业生产汽车的类别，类似和车型的限制，逐步放开发动机合资企业的股比限制，允许外资控股。随着中国加入WTO，我国外资政策进一步放宽，引进及合资的主体由政府主导逐渐转向市场需求主导；这一重要的变化吸引了更多大型跨国企业的进入，引进产品明显加快了升级的速度。随着合资合作领域的逐步扩大，跨国整车企业在中国市场投放的汽车产品已经从中低端产品扩展到高端产品，从传统汽车扩展到新能源汽车，零部件更是入世后合资合作最突出的领域。中外双方的共同努力，我国汽车零部件工业水平大幅度提升，不仅已经大规模地参与国际竞争，而且对我国汽车生产企业开发自主品牌奠定了基础。随着我国服务贸易领域的逐步开放，外资在汽车金融物流、汽车租赁和人才培训等新领域的扩展速度也明显加快。
中国的能源环境和安全政策明显提升了汽车产业的可持续发展能力。加入WTO以后，我国在汽车能源环境和安全领域陆续颁布了一系列重要的政策，比如2001国家环保总局、质检总局联合发布了三项国家污染物排放标准，2005年率先在北京实现了欧三的尾气排放标准。2004年国家发布了乘用车燃料消耗限制，这是我国第一个控制汽车燃油消耗量的相纸性标准。2006年发改委、建设部、公安部、财政部、监察部、环保总局，六部委联合下发了《鼓励发展节能型小排量汽车的意见》，要求取消一切针对节能环保小排量汽车在行驶路线出租车运营等方面的限制。07年新能源汽车生产准入规则出台。10年，财政部等联合颁布了关于开展私人开展新能源汽车补贴试点的通知等等。能源环保和安全方面的政策使中国汽车产业大大加快了与国际相关规则接轨，使中国汽车产业可持续发展导入了一个良性的轨道。
第六个方面是技术创新和自主品牌的政策，提高了汽车产业的竞争力。2004年，中国汽车产业发展政策明确将激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力等等列入了汽车产业发展的重要目标。此后国家中长期科技规划以及产业振兴规划都把提高自主创新能力和培育自主品牌发展放在了突出的位置。2001年，中国仅有4个自主品牌的轿车，市场占有率仅有16%，到2010年已经有14个企业生产自主品牌轿车，市场占有率也已经接近40%。
第七个方面是管理体制，相对集中的管理体制，保障了我国汽车产业健康有序地发展。改革开放以来，我国汽车行业管理体制几经变革，主管部门历经了一级部、汽车局、中国汽车工业总公司，中国汽车工业联合会以及经贸委等等，到入世之初基本形成了以发改委为主管部门、以行政审批为主要手段的行业管理体制。2008年工业和信息化部在大部制改革中应运而生，承担了行业准入条件、重大装备发展和规划，重大技术装备的国产化和引进消化吸收创新等等政策制定，汽车行业管理基本形成了工业和信息化部实行行业综合管理，发改委实行投资审核，环保部、商务部依托各自职能的多元化管理模式。磨损来看这一管理模式与我国汽车产业的发展阶段相适应。但如何在行业管理的集中化语专业管理的分散化之间寻求平衡，处理好统一效能的关系，是我国优化产业管理模式的关键。
对我国汽车产业的政策、管理体制回顾做一个简单的点评。一方面入世以来，我国汽车产业政策制定方面缺乏一条逻辑清晰的主线是摸着石头过河，政策的制定也是各方利益博弈的产物。但另一方面加入WTO前后比较来看，我国汽车产业还是发生了显著的变化，与世界汽车产业的发展大趋势基本一直。对中国汽车产业的发展具有导向性和制约性。从积极的作用来看是较好地把握了总量平衡增长和结构调整之间的关系，在扩大汽车消费，促进国内汽车企业做大做强，提高产业集中度，推动汽车产业向环保节能方向发展发挥了积极的作用。但不足之处主要是表现在对民营资本依然存在过多的限制，对地方政府的管制过多重视生产者的利益，忽视小了利益。在自主品牌的建设方面缺乏有利的措施。管理权限分散，缺乏对汽车产业的适中管理和社会性的管制。
最后提几点建议，在我国汽车产业政策制定过程中要提高政策制定程序的透明性和规范性，在手段方面可以提高政策手段的多样性和可操作性。提高参与制定政策群体的广泛性和公平性，以及建立汽车产业政策前、中、后全过程的评估机制，更加有利于完善汽车产业政策和中国汽车产业相适应的发展。谢谢大家！
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