开栏的话：2020年9月，中国正式提出“双碳”目标承诺，彰显出主动承担应对全球气候变化责任的大国担当。“双碳”目标也是我国顺应可持续发展内在要求而作出的重大战略决策。
聚焦汽车产业，过去两年，我国汽车全行业都在积极探索减碳路径，不少整车企业在制定碳中和时间表的同时，也将实现碳中和的目标传导至产业链企业，形成了全产业链企业共同推进“双碳”工作的良好局面。作为工业支柱产业，我国汽车业践行“双碳”将大有可为，助力“双碳”目标的达成也势在必行。
为助力汽车产业“双碳”目标达成，本期起，本报专门开设“探路‘双碳’”栏目，邀请业界权威人士、行业机构、主流企业各方深入研究汽车产业碳达峰、碳中和制度机制、战略规划；科学探讨行业、企业、全产业链参与者的高效脱碳路径。通过权威政策解读、行业企业调研等方式，为中国汽车产业实现“双碳”目标提供学术参考和智力支持。
当前，全球已经形成共识：为实现人类的可持续发展，绿色低碳发展是必由之路。作为负责任和有担当的大国，我国也庄严签署并承诺了碳达峰和碳中和的目标与时间，不仅建立了碳达峰碳中和“1＋N”政策体系，制定了中长期温室气体排放控制战略，还积极推进全国碳排放权交易市场建设，并编制实施了国家适应气候变化战略。“在国家‘双碳’战略的指引下，我国新能源汽车产业得到了更大力度的全方位支持，包括示范运行和政府补贴等。近日，中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春在接受《中国汽车报》独家专访时表示，在碳交易体系不断完善与丰富的当下，可考虑将汽车消费端和生产端一起纳入进来，从而更好地推动汽车产业朝着低碳化的方向发展。
减排降碳 新能源汽车意义重大
党的二十大报告明确提出，要积极稳妥推进碳达峰碳中和，有计划分步骤实施碳达峰行动，深入推进能源革命，加快规划建设新型能源体系，积极参与应对气候变化全球治理。“交通是能源消耗和碳排放的重要行业，占全国碳排放比重约10％。其中，以汽车为主要内容的公路运输更是主要的二氧化碳排放来源，占交通行业整体碳排放量的86％左右。”孙逢春指出，从这个角度来看，发展新能源汽车对国家的节能减排战略意义重大。与此同时，发展新能源汽车还能保障我国的能源安全，提升汽车产业自主创新能力，并对电力系统起到“削峰填谷”的作用。
据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）统计，2022年我国新能源汽车持续爆发式增长，产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9％和93.4％。中汽协预测，2023年我国新能源汽车总销量有望超过900万辆，同比增长35％，渗透率将达到32.6％；全国乘用车市场信息联席会预测，在2022年650万辆销量的基础上，2023年我国新能源乘用车销量将达到850万辆，同比增长近31％，新能源渗透率将达到36％。
“我国的新能源汽车产业已经成为继高铁之后，又一张‘中国制造’的闪亮名片。”孙逢春感慨万千，在经历了前期的示范运行以及长达10多年的补贴扶持后，我国发展新能源汽车的四大初衷已经基本实现，自主品牌车企更是凭借在新能源市场的成功，实现了接近50％的市场份额，交出了一份令人满意的答卷。
交通减排 可从新能源汽车开始试点
“在国家‘双碳’战略的推动下，我国新能源汽车如今取得了举世瞩目的成就，规模全球最大、技术国际先进，在部分领域甚至领跑全球。”但孙逢春直言，新能源汽车产业需要贯穿产品全生命周期和全产业链碳核算，这是当前产业绿色低碳发展的主要挑战。一方面，我国化石能源消费占比居高不下，尽管光伏和风电的装机量与发电量大幅提升，但在发电结构中占比仍有待提高；另一方面，重卡等高排放交通工具新能源替代缓慢、车辆应用环节碳排放核算困难、发达国家设置新的国际贸易壁垒等问题依旧严重。
在促进汽车产业低碳发展方面，孙逢春认为，首先，要促进产业链上下游协同低碳发展；其次，深入推进绿色交通发展，鼓励引导绿色出行；第三，要鼓励与推动交通与再生能源构成碳链融合发展；第四，加快建立碳管理机制，促进交通低碳化发展；第五，加快建立数据驱动碳交易平台。
碳市场、碳交易系统是我国应对气候变化、实施“双碳”战略的重要举措。2021年7月16日，全国碳排放权交易市场正式启动，在350个交易日中，碳排放配额累计成交量达2.23亿吨，累计成交额达101.21亿元。然而，石化、化工、建材、钢铁、有色、造纸和航空等高排放行业均被逐步纳入碳交易的计划中，唯独汽车行业未能入列。
“其实道路交通行业纳入全国碳交易市场的条件已初步成熟，在加快建立碳管理机制，促进交通低碳化发展方面，我认为从新能源汽车开展先行先试最合适，也能够最直观地体现我国交通领域减少碳排放的效果和成绩。”孙逢春告诉记者，自新能源汽车国家监测与管理平台建立以来，已累计接入新能源汽车超过1280万辆，可以为新能源汽车碳交易提供重要的技术和数据支撑。
将消费端和生产端纳入碳核算体系
在谈到搭建新能源汽车碳交易平台时，孙逢春直言，最大的挑战是还没有建立公正、公平、公开的价格体系，建立起行业各方都能认可的碳交易核算标准与规范。“不可否认，刚开始的时候很难建立起完美的核算标准与规范，但重要的是，我们需要在理念和思想上达成一致，先走出第一步，后续再进行完善与调整。”孙逢春建议，可以先从单个或部分城市开展试点工作，积累一定经验后再推广至全国。此外，公共营运车辆领域也非常适合先行先试。
孙逢春注意到，近期工信部、交通运输部会同国家发展改革委、财政部、生态环境部、住房城乡建设部、国家能源局、国家邮政局印发通知，在全国范围内启动公共领域车辆全面电动化先行区试点，特别提到了试点领域新增及更新车辆中新能源汽车比例显著提高，城市公交、出租、环卫、邮政快递、城市物流配送领域力争达到80％。“其实我们早在10年前就注意并认识到，公共领域的车辆虽然数量不多，但使用强度非常大，在碳排放方面远远超出私家车。”孙逢春表示，推动公共领域车辆的全面电动化对于节能减碳工作来说意义重大，效果也非常显著。
值得强调的是，在新能源汽车领域开展碳交易试点工作对于产业发展本身也具有重要意义。随着国家补贴的正式退出，新能源汽车正在进入一个全新的发展阶段，“双积分”政策更多是从生产端来促进产品和技术发展，而碳交易体系的建设则能从消费端对新能源汽车的转型升级提供新的动力。孙逢春认为，两套体系可以并行实施，运行一段时间后也能够考虑合并或者整合，新能源汽车从实施产品补贴过渡到碳交易与碳奖励，是支持和促进新能源汽车国家战略新兴产业健康和快速发展的必要政策。
“发展至今，我国新能源汽车产业可以说已经走在了全世界的前列，很多产品技术和政策体系都开始进入‘无人区’，无先例可循，需要我们自己开展探索与实践。”孙逢春表示，“双碳”战略给新能源汽车产业的下一步发展提供了强有力的支撑和保障，有理由相信，随着新能源汽车产业的不断发展，我国能源结构将迎来转型升级，交通领域的碳达峰碳中和目标也将有望提前达成，从而真正成为绿色发展战略的践行者和先行者。
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