记者从上汽通用相关人士方面获悉，2020年别克品牌主推新品将全面放弃使用三缸发动机，转而使用四缸发动机。
当问及为何做出如此决定时，该人士称：“虽然三缸发动机的技术日渐成熟，但在目前消费者仍可选择四缸发动机的情况下，依靠几个企业、几款产品的力量，很难实现三缸发动机的市场推广。”换言之，消费市场对三缸发动机的不认可，是上汽通用别克品牌放弃三缸发动机的主要原因。
如果说这个理由有情可原，那么一些销量不错的三缸车型在今年也增加四缸发动机版本的行为就让人不太理解了。作为本田旗下一款月销过万的产品，凌派此前一直使用三缸发动机，而在今年凌派申报了1.5L四缸发动机配合成熟i-MMD混动系统，根据工信部的燃油消耗量信息，其比此前的1.0T三缸发动机更省油。而在自主品牌阵营中，以吉利缤越为代表的三缸车型今年同样申报了1.4T四缸发动机车型，要知道，搭载1.0T/1.5T三缸发动机的现款缤越，销量并不差，其2019全年累计销量达13.6万辆，跻身SUV销量前15榜单。
显然，如果四缸发动机重新“上线”，三缸发动机车型的处境可能会很难受。
■无论给谁 三缸都是难题
三缸发动机的推广经历了几轮的波折，从高端品牌到大众化品牌，三缸发动机却仍然没能得到中国消费者的普遍接受。此前，宝马在入门级产品上使用三缸发动机，进一步降低了产品售价，但消费者并未因此买账，尤其对三缸发动机抖动的诟病不绝于耳。在网络上，有人利用盛有水的塑料水杯，分别放在宝马三缸车型和四缸车型的发动机上，以此论证三缸发动机的抖动多么“严重”。很多人因此认定，连宝马这种高端品牌的三缸发动机都表现平平，更别提其他品牌了。甚至有人讥讽，宝马三缸车型存在的意义就是以低价把消费者吸引到4S店，然后销售便会转而介绍四缸产品。
事实上，中国最早搭载三缸发动机的汽车产品便是夏利、奥拓等产品，这很容易让人感觉联想到“低端”二字，而别有用心的实验进一步巩固了人们对三缸发动机的偏见，所以，在此后的发展历程中，三缸发动机遭遇了不少挫折。比如，首批换上三缸发动机的别克英朗和GL6销量就颇为惨淡，以英朗为例，自2016年5月起，英朗的月销量便稳定在3万辆以上，2017年10月，英朗宣布换代并改用三缸发动机，此后，英朗2017年12月的销量达到顶峰的4.09万辆，这考虑换代过渡期有一定库存消化时间。但自2018年开始，英朗的月销量大幅下滑，到6月，月销量仅为1.2万辆，之后月销量虽然有所上涨，但表现忽高忽低，仅两次月销量突破3万辆。
2018年，福克斯更新换代后全面使用三缸发动机也遭到了不少粉丝的“吐槽”，其遭遇与英朗如出一辙，如今，据传长安福特也在考虑为福克斯重新换上四缸发动机。可以看出，不论是高端品牌还是大众化品牌，不论是多么成功的车型，在三缸发动机的推进上都有一定阻力。
■缺点忍无可忍？
消费者对三缸发动机最大的诟病就是振动。为此，不少企业在研发三缸发动机时，不仅要将精力放在如何把功率、扭矩提升到和四缸发动机相同的水准，更要拼尽全力优化三缸发动机的抖动问题。
早年，三缸发动机确实存在恼人的抖动问题，但经过这么多年技术改进，三缸发动机是否还存在这一问题？2019年10月，记者在吉利动力总成义乌制造基地体验了现如今三缸发动机的技术水平：将一枚硬币竖立于方向盘中央，再在硬币上平放一枚硬币，挡位放置于N挡，任凭试驾者如何踩油门、收油门，启动、停止发动机，两枚硬币均保持纹丝不动。
当天很多业界专家也到场参观，对于如今三缸发动机的技术进步，连天天与车打交道的专家都啧啧称赞，表示很难察觉其与四缸发动机在振动方面的差别。如果做到这种水平消费者仍然不能接受，那显然不是三缸发动机自身的问题。
当然，如果真较真儿，三缸发动机确实存在惯性力矩不平衡的特点，也就是说即便振动抑制做得再好，它自身仍然是“抖”的，这也就是为什么有人会把水杯放在发动机上做实验的原因，但在车内的感觉已经微乎其微。“停车怠速时有启停系统，所以除了起步那一下，其余时候无感。”吉利嘉际MHEV车主杨朔对记者说。杨朔不仅是三缸发动机车型的使用者，同时也是资深汽车媒体人，他认为从客观角度评价，至少三缸发动机在振动水平上是完全能满足消费者要求的。
■客观看待三缸机优势
除了振动这个被诟病最多的问题外，三缸发动机还有哪些优点？从专业的角度看，是优点多还是缺点多？
“相较于四缸发动机，三缸发动机在自身重量、体积上都更有优势，这便于机舱的布置和对整车重量的控制。” 汽车资深工程师唐先生说，“此外，对节能减排这个目标而言，如果单纯依靠发动机解决，减少一个缸体不仅是减重、降低燃烧，机械摩擦也更少，无论是对降低燃油消耗还是减少碳排放都有好处。”唐先生表示，如果从这几个方面来看，三缸发动机有着超越四缸发动机的表现。
事实上，在同等扭矩情况下，三缸发动机的扭矩输出相比四缸发动机要更充沛一些。此外，四缸发动机的排气过程会出现两个汽缸的重叠现象，如果排气系统做不好，就会出现严重的排气干涉问题。据记者了解，过去自然吸气发动机可以用特别设计的等长排气管来解决这个问题，但进入涡轮时代后，为了降低涡轮迟滞现象，需要尽可能缩短排气阀门和涡轮之间的距离，设计等长排气系统因此变得很困难，所以四缸涡轮发动机或多或少会被排气干涉问题影响。但三缸发动机每180度会有一次爆燃和排气，继续旋转60度才有第二次爆燃和排气，而通常排气门提前打开48度和延迟关闭20度，加起来接近60度，这样整个有排气效果的曲轴旋转过程就变成了248度，而一个奥拓循环是720度，这样排气干涉就变得很小可以忽略了，因此三缸发动机的排气脉冲正好是连续的，降低了涡轮迟滞问题。
唐先生强调，虽然厂商通过偏心质量飞轮，质量惯性曲轴皮带轮，去耦式平衡轴齿轮，在平衡轴从动齿轮上增加去耦橡胶圈等方式来尽量抑制振动，但这些方式都无法完全解决三缸发动机惯性力矩不平衡的特点。“一种技术势必存在两面性，三缸发动机拥有非常多的优势，对于未来节能减排肯定有积极作用。但作为另一面，振动的负面影响被人们放大了。”唐先生表示，企业不遗余力的降低三缸发动机的振动问题虽然是为了更加迎合消费者，但这种做法有点舍本逐末，“如果加上各种乱七八糟的隔音棉、止震块，三缸车型的整车重量与四缸车型不相上下，成本都用在了止振上，那三缸发动机和三缸车型的优势又不复存在了。”
■符合未来趋势
三缸发动机的“卷土重来”，并不是消费市场的刚需，而是各国处于对环境保护考虑的一种政策性影响。“在双积分政策、燃油消耗限值、汽车尾气排放要求的多重压力之下，小排量涡轮增压是发动机面向消费者能保持较好的数据参数，面向政策能满足更严格的排放和燃油消耗要求，是未来发展的大方向。”一位不愿透露姓名的内燃机专家表示，“2015年10月，国家对1.6L及以下排量乘用车施行减半征收车辆购置税的优惠政策，多数车企为争夺市场纷纷推出了符合政策的产品。在此期间，市场销量提升明显，车企依靠这些车型实现了利润提升。”该专家表示，虽然此轮优惠政策结束了，但很难讲未来是否还会出现类似政策，而且排量限制可能进一步压缩到1.5L以内，“所以，在刺激政策和限制政策的双重夹击下，车企率先布局三缸发动机技术和市场是必要而及时的。”
从市场的客观情况来说，涡轮增压技术在国内的成功，也是企业坚定发展三缸机的动力。“相比自然吸气式发动机，涡轮增压机器的数据更好看。以福克斯为例，1.6L四缸发动机的峰值功率为92kW，最大扭矩159N·m。而1.0T三缸发动机拥有94kW的最大功率，和167N·m的最大扭矩，双双超越了1.6L发动机。”上述专家表示。虽然小排量涡轮增压发动机存在后段输出乏力的问题，但中国消费者只看参数，这给涡轮增压发动机带来了优势，而在技术的先进性上，涡轮增压发动机也更有亮点。“所以，车企普遍认同小排量涡轮增压的趋势将延续下去，发展三缸涡轮增压发动机是必然之路。”
■市场不接受因时机未到？
其实，大多数人对三缸发动机的不接受，归根结底还是面子问题。“不说三缸发动机，如果你在路上看到一辆宝马730，你会不会觉得车主买个2.0T的7系是为了‘打肿脸充胖子’？”唐先生认为，中国消费者买车仍然没有脱离开“面子工程”的心理，而作为汽车的“三大件”之一，发动机显然是这项“面子工程”的核心。“与美国、日本等发达国家相比，中国的汽车消费还处于初级阶段，这个认识需要转变，但过程可能相当漫长。”唐先生说。
作为天天与汽车打交道的专家，北京别克某4S店的售后总工程师汪先生告诉记者：“从产品规划上来说，别克已经在大部分车型上做完了三缸发动机的试验认证，但一直不敢推向市场，尤其像GL8这类的中高端产品，就怕三缸发动机毁了现有的口碑。”他表示，从目前三缸发动机车型返厂保养的情况来看，三缸车型并没有出现过客户投诉或质量问题，甚至在保养方面还更省钱，但最大的问题，或许就是大多数消费者的心理芥蒂。
正如唐先说所言，在国内消费者眼里，有些车主会觉得花了这么多钱买了辆车，索性加点钱买四缸发动机，这就好比很多运动车型玩家明知两厢车操控好、有个性、有品味，最后还是在A45 AMG和S3上选择了后者。另外，中国消费者更偏向“中庸”之道，三缸发动机显然不够让人放心，尤其是怕三缸发动机抖、寿命短、越开越费油……毕竟，三缸发动机这几年才逐渐回到消费者视野中。最后，也是最重要的一点，三缸发动机目前并非无可取代，无论是英朗还是福克斯，当人们能够选择四缸发动机的卡罗拉、朗逸、轩逸等，其市场份额很快便会被瓜分。
因此，想让更多消费者彻底接受三缸车，或许得等到大多数车企都使用三缸发动机时，中国消费者才可能逐渐接受。
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