案由分析：
重型柴油发动机与汽车排放标准从2001年开始实施已经有12年，2003年开始执行国Ⅱ，经过5年的培养和准备，在2008年7月1日开始实施国Ⅲ标准。计划在2011年推出国Ⅳ标准，但是由于各种原因连续两次推迟，现在初步确定2013年7月1日开始实施国Ⅳ标准。为了吸取国Ⅲ推广的经验教训，使国Ⅳ标准能够更加符合当前国情，调动广大制造商和用户的积极性，为减少环境污染真正发挥作用，提出以下分析建议。
一、国Ⅲ实施情况
使用高压共轨技术达到国Ⅲ标准产品规模有限。目前虽然全国普遍实施国Ⅲ，但由于技术路线、区域市场发展以及基础建设的不同，市场相对复杂。最为主流和国家相对认可的高压共轨技术路线，据不完全统计，现阶段柴油机汽车年销售量在70万辆左右（含SUV、MPV、商用车及出口），除去未实行或者已经实施更高级别的排放标准的车型，使用高压共轨技术路线的车型占整个商用车市场不足1/4的份额。出现这种情况的原因，主要是购买价格和使用成本过高，不能被消费者认可。
高压共轨主推时期，轻型柴油发动机台套供应成本在1万元以上，重型柴油机台套最高可达2.2万元左右。后期由于EGR等相对成本低廉的技术应用加之高压共轨规模的上升，轻型车台套成本下降了3千元左右，重型车台套成本下降近万元。即使这样，高压共轨技术的发动机仍较普通增压中冷发动机高出6000元-15000元左右。
由于油品问题，高压共轨产品故障率高的同时，维修成本也较高，一支喷油器终端价格在1300元左右，一台车如果出现4个喷油器故障，那么总维修成本将达6000元。而且更换后，仍不能保证使用期限，油品不达标依然会造成喷油器故障，用户无法承受多次维修。而且喷油泵终端维修价3000元，加上工时费3500元左右。用户如不及时更换柴油滤清器，就会造成早期卡滞损坏。
在多重环境影响下，2009年重卡市场首先出现非典型国Ⅲ技术路线--机械泵+外置EGR技术。该路线产品比采用高压共轨技术的产品便宜万元以上，并得到环保公告认可。后期，部分企业又研发出内置EGR技术，该类产品相对于外置EGR产品成本优势更加明显，受到用户的欢迎。后期两种EGR产品销量占据了重卡国Ⅲ产品的很大份额。但是EGR技术本身只是对废气中的有害气体做了部分处理，对发动机而言并没有实际性的技术提升而且不能升级为国Ⅳ。由于EGR相比高压共轨产品价格低很多，促使消费者选择EGR产品，所以公告和产品仍大量存在和不断增长。轻型车主要使用的VE泵技术也不是主流技术，同样占据主要国Ⅲ市场份额，其生产一致性是存在最大的隐患，后期发展也令人担忧。
二、国Ⅲ实施过程中面临的困惑
1.技术路线不确定带来国Ⅱ排放标准实施名不符实。
国家在国Ⅲ技术路线的认定上在不断变化。从2006年最早推出的电控高压共轨和电控单体泵，到后来2008年推出的电控直列泵+EGR得到认同，再到电控VE泵。经过三年的时间才确定为三个主流技术路线，分别是高压共轨、单体泵和电控泵喷嘴技术。现阶段电控VE泵技术也被国家默认允许使用。而不同技术路线的成本是不同的。
对于汽车生产企业来说，为了符合国家法规要求，不断进行技术升级，给企业的研发带来较大的成本压力。柴油发动机排放从国Ⅱ到国Ⅲ的成本增加平均在20000元左右。由于汽车生产企业利润空间较低的原因，这一部分增加的成本多半被转移到终端顾客身上，致使商用车排放标准升级得不到顾客的理解和认可，企业投入得不到回报，纷纷生产EGR机型为主的产品，借此保持销量规模。
2.套牌现象仍未能根除。
全国普遍实施国Ⅲ标准，但是不同车型、不同地区的实施情况不同。欧系轻客、中大型客车以及皮卡（含EGR和VE泵）执行相对较好。由于购买、使用成本居高不下等原因，真正国Ⅲ达标产品占商用柴油车主流的货车的比例相对很小。EGR技术尤其内置EGR技术的隐蔽性，催生了很多套牌现象。同时由于监管不力和消费者对共轨国Ⅲ产品的不认可，企业只能被动适应，载货车中VE泵和中冷发动机套牌现象仍存在。按照比例推算，现在商用车中货车套牌的比例可能超过1/3，甚至更高。
3.使用环境落后于技术发展导致成本增加。
汽车排放升级是一个复杂的系统工程，需要政府、石化企业、汽车企业等多方面的共同努力，“油品先行、技术保障、政策鼓励”是排放升级的前提条件，也是国际惯例。目前国内大部分地区使用的仍是国Ⅱ标准柴油，有些地区甚至达不到国Ⅱ标准。其硫含量主要集中在500-1500 ppm之间，而国Ⅲ共轨车型对硫含量的要求在350ppm以下，国Ⅳ共轨+EGR路线车型对硫含量的要求在50ppm以下，目前市场上存在的共轨车喷嘴过早磨损，氧化型后处理硫化等故障主要原因来自油品。
（1）油品原因，经销商不敢推介高压共轨机型：
琼粤、京津、四川等区域是国内最先推广国Ⅲ排放区域，三个区域的油品质量较好，区域销量表现优异。国内其他区域共轨产品销量较差，一是因国Ⅲ排放未做硬性要求，二是这些区域油品较差导致产品市场表现较差，故障率较高。
（2）故障率及维修成本高，回购率下降：
因油品问题导致的故障主要集中在三个方面：①高压油路故障，喷油器、喷油泵；②低压油路故障，柴油滤清器。
造成的使用成本增加给汽车企业和顾客造成较大负担。这给高压共轨产品的推广造成巨大障碍。而现在备受消费者欢迎的相对价格便宜的VE泵产品，虽然检测可以达标，但是生产一致性却相对较低。随着使用时间的推移，产品排放达标的稳定性将会出现问题。
3.核心零部件及资源供应垄断。
在主流的技术路线中，核心零部件的成本及供应成为了核心问题。以高压共轨为例，共轨技术被博世、德尔福等几家外企垄断，在国Ⅲ推广的初期价格奇高。博世的供应量占到整体市场的80%，其供应量决定了市场推广的规模。虽然国内高校及内燃机企业已经在自主研发电控高压共轨技术，但是进展缓慢，离产业化距离尚远。由于技术和资源垄断，发动机和汽车制造企业无法突破成本压力和完成市场的快速推广。
建议：
1.规范技术路线，不给名义上达标而实际上一致性差、成本低的技术路线留下空间，为企业创造公平的竞争环境。
2.分区分级实施排放法规。中国地域广阔，地区发展不均衡，各区域市场及环境特点不同，所以国家排放标准的实施不能一刀切，建议分区分级实施排放法规。
首先是资源消耗及污染相对严重的区域，如北京、天津等地区可以首先实施国Ⅴ排放标准；其次是经济发达且油品供给可以保障的地区实施国Ⅳ标准；其他地区坚持推广国Ⅲ标准的实施，并鼓励高压共轨产品的推广。
3.国家补贴鼓励。排放技术的升级和市场的推广，使得成本的增加显而易见，并且是巨大的。这也是消费者和车企无力独自承担的成本。建议在国Ⅳ技术路线选择上要有明确的主导建议，同时对排放法规的升级给予补贴，可以形成“国家+企业”的联合推广模式。国家对技术升级的研发和制造给予补贴，使客户在承担使用成本为环保做贡献的同时，能够享受国家政策的支持，为“十二五”节能减排目标的实现提供积极保障。
4.配套资源保障。现阶段无论是满足标准的油品供给，还是达到技术要求的核心零部件供应，都相对落后于技术发展。如果要实现排放法规快速推广，资源保障是前提。建议国家加快油品升级的步伐，要走在排放标准正式实施前面；同时采取切实有效的办法，支持鼓励核心技术（如高压共轨技术）的自主研发，早日突破技术瓶颈，实现关键零部件国产化并产业化，彻底改变核心技术受制于人，利润大都流入跨国公司的被动局面。
京公网安备11010202008536号
