近期，本报陆续策划了“国产高端重卡呼唤中国印记”的深度报道以及“北京丽泽长途汽车站8月起南迁新发地”的新闻，记者近日多次前往北京新发地农产品批发市场（简称“新发地”）进行调查。
素有“北京菜篮子”之称的新发地，是全国交易量排名第一的蔬菜中转站，外埠车辆众多与大型货车集中是这里最为突出的特点。据悉，新发地运输农副产品车辆日均达1.28万辆。其中，重型柴油车就达1万辆。因此，该地区是机动车尾气集中排放的重点区域。
8月3日、24日，本报记者便对新发地的重型车辆排放情况做了一番调查。
“最近你们进站时，有没有相关人员对车辆尾气排放进行检测？”
“没有啊。”
“那你们有没有听说车辆尾气检测的事儿？”
“不是很清楚。”
7月12日，一则“北京首家移动污染源监管办公室入驻丰台新发地”的消息在业内引起了不小震动。
据了解，这种入驻执法新模式的具体监管方式为：专人24小时驻点执法，对新发地日均入场的1万多辆重型柴油车进行尾气排放检测。
从消息发布至今已有一个多月，在这段时间里，新发地的重型车辆尾气排放监管情况如何？
■结果有点意想不到
上述开篇中的对话是8月3日记者在新发地与运输瓜果蔬菜的货车司机聊天时的内容。他们告诉记者，最近并没有遇到相关工作人员对车辆进行尾气排放检测。
为了求证事情的真实性，记者在询问了多名站内工作人员之后，终于在惠农门门口的一个破旧二层小楼里，找到了这个“所谓”的检测汽车尾气的驻点办公室。
进入屋内，记者看到了两名约莫十八九岁、保安模样的工作人员，但并未看到相关的检测仪器。经过简单沟通，工作人员向记者展示了“检查车辆信息记录表”，并表示这就是他们检查车辆的惟一方式，而这个表格是由司机自行填写的。
为进一步了解新发地的车辆情况，记者又对市场内的重型载货车进行了一番调查。在随机抽样的30辆重型载货车中，记者发现满足国四标准的总共不到10辆（由于国四阶段重型货车普遍使用SCR技术路线，所以尿素罐是重卡国四车型的一个重要身份象征。平时，我们可以从车型外观便快速识别出一款国四车型），其余以国三车为主，也不乏国一、国二车辆。
■加快排放升级与当前市场情况形成鲜明对比
调查结果让记者有些大跌眼镜，同时也产生了诸多疑问。
自2015年1月1日起，国四排放标准全面实施至今已有两年多时间。期间，东部11省市（北京市、天津市、河北省、辽宁省、上海市、江苏省、浙江省、福建省、山东省、广东省和海南省）于2016年4月1日，率先实施了国五标准；2017年7月1日，重型柴油车已在全国范围内实施国五。2018年1月1日，轻型柴油车也将紧随其后。按理说，排放标准不断提升，会促使用户在购买车辆时，选择更高排放标准的产品。另外，国三排放标准实施已将近10年，那为何目前市场上还存在排放未达标的国一、国二车？
此外，这几年在全国范围内加大了对于黄标车（是指排放水平低于国Ⅰ排放标准的汽油车和国Ⅲ排放标准的柴油车的统称）的淘汰治理力度。其中，北京自2015年12月20日起，全天禁止黄标车在本市行政区域内行驶。截止到记者发稿前，北京市政府又发通知称，除保障生产生活需求以及运送鲜活农副产品的车辆之外，外埠国三柴油货车将全天禁止在六环路上及以内道路通行。
北京尾气治理素来走在全国前列，在大气污染严重的当下，为何还会存在类似新发地这样的状况？
更值得注意的是，号称全球最严的国六排放标准预计将会于2020年和2023年分阶段实施。排放升级进程地加快，与当前市场的汽车排放现状却形成了鲜明对比。
■落实排放监管是关键
“在提升排放标准的同时，如何落实车辆后续监管，更是一个值得深思的问题。”商用车行业专家杨再舜在接受《中国汽车报》记者采访时表示，尽管排放升级不断加快，但是机动车尾气污染却依然严重。在他看来，造成这种现象的根本原因在于没有将汽车排放监管落到实处。
“现在市面上仍然存在大量的国一、国二车，政府相关部门如果不能全方位、全过程的监管，这些黄标车还会肆无忌惮地在路上行驶。那么，保证排放法规顺利执行就无从谈起。”杨再舜认为，与其探讨排放标准如何提升，不如加强监管，真正把当前排放法规落实到位。另外，他指出，排放标准升级需要的是车企、零部件制造商、油企等多方配合，以及地方政府的监管。而想要达到节能减排的效果，则必须在后续车辆的使用过程中保证监管的持续性。
此前，北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生就曾公开表示，相关部门在机动车大气污染控制环节中，确实存在着事后监管不力的问题。
如何解决该问题，中国汽车工业协会相关领导认为，监管不力归根结底是监管过于宽松。对于汽车尾气排放的监察，最重要的是要严格、有序、规范地执行，还需要法律相关细则的支撑。总体来说，保证排放法规顺利实施的关键，在于法律法规的严格以及监管的有力。“而非问题一出现，才临时抱佛脚，出来做做样子，这样根本是治标不治本。”他说。
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