不久前，玉柴船舶动力股份有限公司（以下简称玉柴船动）生产的首台W6X35发动机正式交付客户。
据了解，玉柴船动是芬兰瓦锡兰公司专利授权生产低速发动机的公司之一。2011年7月13日，玉柴船动在广东珠海新建成的装试车间正式投产，新投产的装试车间将生产全电控共轨船用低速柴油机，产品功率范围为3475~21780kW，可应用于1～15万载重吨（DWT）的散货船、集装箱船、油船、工程船等各类船舶。
玉柴集团公司副总裁周孙海说，多年来中国造船行业的大功率发动机70%依赖于国外进口，严重制约了中国船舶工业的发展；现在玉柴作为中国绿色动力的领跑者，积极响应国家《船舶工业调整和振兴规划》，主动参与国际竞争，通过与全球顶级船用柴油机制造商瓦锡兰公司强强联合，成功进军低速船机市场，逐步形成高、中、低速全系列船用发动机产品链，全力打造专业船舶动力，成为了船舶动力的专业供应商。
不同诉求
事实上，国内绝大多数船舶用柴油机，都由德国曼和芬兰瓦锡兰两大巨头以技术授权方式生产。
实际上，在过去几年曼已经找了十多家专利许可厂，几乎占到了曼在中国30年合作厂家的一半。而瓦锡兰虽然在全球范围内裁员有裁员计划，但在中国却也是同样地寻找合作伙伴，增加投入，并把生产中心转移到中国。
显然，吸引他们的是中国日益提高的造船能力，以及船用柴油机出现的供需缺口。“机械产业向中国转移，是必然趋势。”中国机电商会船舶分会秘书长张守淳表示。
他说，柴油机产能向中国市场转移，是技术追随市场转移的表现。
因为在造船业中，船用柴油机（包括主机和辅机）的销售额大致占船舶总销售额的20%，其中船用柴油机主机被称做船舶“心脏”，是价值最高的配套设备，占总船价的10%左右。
2011年，全国规模以上船舶企业完成工业总产值7775亿元，同比增长22.2%，柴油机主机市场就达到700亿元左右。
然而，中国内燃机产能的增幅和造船业并不般配。
中国船用柴油机发展有两大瓶颈，一是自主品牌缺失，国内有能力生产大功率柴油机的企业为数不多且生产能力不足；另一个则是配套件比如曲轴，增压器，燃油系统等生产能力跟不上。
自身能力不足的情况下，技术引进无疑是一种快捷的途径。
为此面对快速增长的市场，两者频频展开合作，希望能快速进入船舶柴油机市场。#P#
瓦锡兰中国有限公司船舶动力部总经理介绍说，瓦锡兰集团进入中国市场已经有很长一段时间，集团总部高层对于中国市场十分重视。这主要体现在三个方面。
第一，瓦锡兰认为全球的造船中心在亚洲，而亚洲的造船中心将来会集中在中国，中国将成为全球造船业的重中之重。
第二，根据这一发展趋势，瓦锡兰准备在中国大规模实施“本土化”计划。目前，瓦锡兰集团几大业务部门之一的船舶动力部的总部就设在中国。
第三，未来将把企业向中国转移。为此，瓦锡兰将裁撤在欧洲的一些制造企业，并在中国设立生产线，从而将产品生产整体转移到中国来，进一步节省产品的生产、运输成本，同时在地理上更加靠近客户。
目前，瓦锡兰在中国已有多家独资工厂、合资工厂和8家战略工厂，专门生产二冲程柴油机。
去年，瓦锡兰还关闭了一家位于芬兰的四冲程柴油机生产工厂，将其生产线搬迁到中国。而接下来，瓦锡兰还计划把全球的零部件生产、配送中心从欧洲搬迁到中国。
环环相扣
瓦锡兰和曼如此大手笔布阵，无疑是为了获取大的市场占有率和利润。
在记者看来，由于国内中低速船用柴油机市场几乎为瓦锡兰和曼两大品牌占据，而这种完全依赖引进技术的生产方式存在着潜在威胁，一旦受到国外的技术封锁，国内的船用柴油机制造商将面临很大的困难。
而中国内燃机行业专家、中国工程院院士金东寒没有全球化的服务网、自主品牌缺失以及未形成规模化产业链是我国船用内燃机行业竞争力欠缺的主要原因。
首先没有全球化的服务网。这方面不是很容易可以做得到的，只有当企业发展到一定规模时，才有实力做，要先把钱花出去，过几年才有可能回收投入。这个问题可以说是未来一段时间内，影响中国品牌进入国际市场的最大障碍。
其次没有自己的品牌，就意味着没有自己的售后服务，而柴油机售后服务带来的利润增值是非常可观的。譬如，船上常规配备的中速柴油发电机由柴油机和发电机两个部分组成，这两个部分通常由柴油机厂和发电机厂分别制造，由于柴油机厂家在市场上占有绝对的主导，目前多以生产相对复杂的柴油机厂为主导，用其品牌出售，而发电机厂只能成为其一个部件的供应商。
而目前，供应商的角色多由中国企业来扮演，这些企业早已失去了自己的品牌。他们的产品在得到了销路之后，又失去了其最增值的售后服务。比如，瓦锡兰在全球提供柴油机的检修和备件销售服务，仅技术人员的出场费一项就高达1000欧元/天，可见其附加值之高。
这意味着，在这个过程中中国的企业只是进行制造工作，设计和售后服务的附加值均被外企收入囊中，但如果不搭载在别人的产品上，自己也许根本就找不到销路。
再其次就是未形成相当规模的产业链条。整机生产离不开零部件配套厂家，如果自身规模没上去，则只能与一些规模小、各方面不健全的配套厂家进行合作，导致质量和工艺等难以达到一流水平，而技术难度大的零部件（如曲轴等），还要靠引进，生产成本更是居高不下。
因此，国内很多厂家只能采取滚动发展的模式循序渐进，需要一个长时间稳定发展的空间才能形成规模，而无法像国外企业那样，起点很高，有雄厚的资金作为后盾来促进发展。当前世界范围的航运危机，使订单量大大减少，对于中小型企业来说可以说是举步维艰。 #P#
寻求支持
宁波中策集团公司总经理吴杰也认为，中国船用柴油机最大的问题是以引进为主且产品单一，而且配套链又非常脆弱，隐患重重。
“其一是国外企业对其保护的市场有限制，国产柴油机面临准入难题；其二是国外企业将同一个技术以高价卖给中国的多家制造企业，这种重复的购买，从国家宏观角度来看，降低了资金的使用效率，从行业层面来看，形成企业间的恶性竞争，造成资源浪费。”
而且像曲轴、增压器、燃油系统等船用柴油机核心零部件的制造技术，目前仍掌握在国外企业手中。
近年来，我国一些关键设备的成功研制，使得我国船舶配套设备本土化率有所上升。而船舶配套企业研制并批量生产了大功率、大缸径及智能型低速柴油机；在中速柴油机的国产化研制方面也取得了阶段性成果，部分机型已经开始装上出口船和远洋船。
但是相比之下，我国柴油机企业与国外企业仍存在较大差距，这主要表现在技术水平偏低、研发能力不足、产品质量不够稳定，难以形成规模效应等多个方面。
作为一个民营企业，宁波中策一直致力于自主品牌的研发制造。吴杰介绍，中策生产的船用柴油机都是依托其自主研发的科技成果，关键零部件采取国际采购的形式，其配套和信息资源与国外柴油机厂共享，并将这些重要资源通过创新融入自己的产品。
但他说，行业一直呼吁我们应该有自主品牌，要具备核心竞争力，可这不是一两个企业就能够完成的。大量的人力、物力投入，资金的支持都是产品研发的重要保障，这就离不开国家相关政策的扶持。
为此，中国内燃机学会大功率柴油机分会的人士表示，近年来他们也多次向上建议，希望政府能加强行业管理，统筹制定船用发动机中长期技术发展规划，对船用发动机重点发展方向予以长期支持，加大自主知识产权发动机的研发投入，逐步开发出技术先进、性能可能的自主品牌船用发动机系列产品。
“更重要的是国内制造企业要加快提升船用柴油机整机以及柴油机关键配套部件（如高压比增压器及系统、高压共轨燃油喷射系统、单控单元、轴瓦等）自主研发能力和水晶，改变船用发动机核心技术受制于人的局面。”该学会人士表示。
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