近年来，我国进入汽车零部件再制造的企业如雨后春笋般大量涌现，仅发动机及其零部件的再制造企业目前便已达到30 余家，但由于旧件回收渠道不畅、再制造成本过高、市场认知度低、再制造技术门槛较高、政策瓶颈难以突破等因素制约，我国汽车零部件的再制造市场拓展一直处 于滞缓状态。5月26～27日，在北京举办的“第六届中国再制造峰会”上，来自中国再制造技术国家重点实验室、美国汽车零部件供应商协会（APRA）、相 关政府官员及国际权威协会、整车企业及再制造企业代表，围绕汽车零部件再制造的出口检验检疫、产品标准、进出口、保修、旧件回收和逆向物流，以及市场推广 难题等热点话题进行了交流和探讨。
旧件进口仍受政策制约
再制造产品的货源是很多再制造企业关注的重点。从目前情况看，独立的再制造企业从市场上回收旧件渠道阻碍重 重，回收成本较高、政策限制也很多，因此很多企业寄望于旧件的进口。谈到再制造旧件及产品的进出口问题，上海海关官员邬华定详细介绍了海关口岸再制造产品 进口试点的最新进展以及机电产品进出口政策。他认为，在汽车零部件再制造所需旧件的进出口问题上，后续的政府政策还有待突破。
不过汽车零部件旧件的进口难问题短期内无法解决。来自康明斯、上汽通用、沃尔沃的与会代表认为，当前解决再制 造旧件货源问题的更现实做法是依靠整车厂的配套渠道。“我们认为，不仅在旧件回收上应该借助这一渠道，在后期的再制造产品推向市场的过程中，其也应该成为 主要渠道。”康明斯配件业务总经理林静表示，汽车零部件的再制造是一个系统工程，需要这个供应链条上的各方共同协作，才能顺利推进。
上海利曼汽车零部件公司在旧件回收领域已进行了7年的市场探索。上海利曼汽车零部件公司经理张宇钢认为，原厂 旧件主要聚集于修理厂、4S店、保险公司、汽车报废拆解企业，以及进口旧件。“在中国有三大汽车旧件集散地，分别是北方（河北沧州河间市）、南方（广州及 周边城市）、东部（上海）；随着国内再制造行业的发展和类似企业的群聚效应，某一类别产品会更多的流向特定区域。”他表示，逆向物流渠道建设是一个漫长的 过程，旧件型号数据库的逐步扩充也是一个日积月累的过程。
再制造产品的保修问题同样重要
在维修市场，如何让消费者接受再制造产品的质量，确保消费者使用再制造产品时权益不受损害，也是众多再制造零部件企业必须面对的问题。
都赛（上海）企业咨询有限公司再制造业务总监姚建勋认为，企业需对保修期内使用再制造产品的风险和影响作出全面分析，要多角度思考再制造在保修期内的实际使用需求，以实现合理运用。
对再制造零部件的质量界定也是大家关注的重点。对于再制造零部件产品质量要相当于新件的说法，与会嘉宾认为， 这里的质量应该强调的是性能指数，而不是产品寿命，因为再制造产品的寿命无需与新件相同。“但再制造产品要在质量上赢得市场的最终认可，最好的办法就是由 原来的供应商从事该零部件的再制造，因为其更了解该产品开发、使用中的关键技术和性能指数。”一位整车企业代表说。另一位整车企业代表则表示，要增强消费 者对再制造产品的认知，仍需要加强在4S店、大型服务站等主流售后服务渠道的推广力度。
发动机及其零部件的再制造推广较为顺利
近几年，我国发动机及其零部件的再制造推广工作推进较为顺利。潍柴、中国重汽、锡柴、玉柴、一汽等企业先后投入大量资金用于发动机的再制造，目前在这一领域，已经形成了各级特色的技术发展路线和有效的回收、营销、运营模式。
负责主管再制造事务的中国内燃机工业协会副秘书长葛红介绍，经过近几年协会与相关部委、相关企业的协同合作， 发动机再制造工作正按照《内燃机再制造推进计划》有条不紊地进行之中。她表示，从未来发展目标看，“十三五“期间，内燃机再制造将依靠合作模式多元化、产 业资本多元化的思路，在高效绿色清洗技术装备、表面工程技术、无损检测与寿命评估、“油改气”排放升级以及燃油喷射系统、增压器、后处理系统等多个内燃机 再制造项目上重点发展。“至‘十三五’末期，全行业将形成50万台整机再制造生产能力，产业规模将达到450亿元，配套服务产业达150亿元，实现年节约 金属60万吨，节能50万吨标准煤，降低终端消费者使用成本150亿元。”葛红说。
目前看，我国汽车零部件再制造业短期内仍无法快速发展，但随着国家政策的持续支持和循环节约型经济走向的驱使，作为世界第一大汽车消费市场，我国汽车零部件再制造市场的壮大仍让业内各方期待。
京公网安备11010202008536号
