近日，环保部正式发布了《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）（征求意见稿）》。该标准预计在今年底正式出台，并计划于2020年开始分阶段实施。
因此，一位合资企业动力总成研发部门的相关负责人认为，对于企业而言，要想达到这个被喻为史上最严的排放标准——国Ⅵ排放标准，无论是从两年左右的研发周期而言，还是就企业的成本而言，都具有不小的压力。
“合资与外资企业因技术储备较早，压力则更多来自成本层面。自主品牌则将面临成本与技术双重压力。”一位在合资企业从事动力总成研发的负责人在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。
而在2020年这一关键时间点上，除了要应对国Ⅵ标准之外，车企还得应对5L/100公里的油耗目标值，两个标准的同时实施对企业的挑战不言而喻。
正是由于排放升级带来的压力，此前大众、三菱等跨国车企都先后陷入排放丑闻。在我国国Ⅲ升级国Ⅳ之时排放造假问题也大面积爆发。
因此，在国Ⅴ升级国Ⅵ之时，如何杜绝造假问题的出现，应该成为目前我国相关部门考虑的重要问题。
史上最严排放法规
据环保部发布的意见稿，在不考虑测试工况和测试程序影响的前提下，相比“国Ⅴ”排放标准限值，国Ⅵa汽油车CO（一氧化碳）排放限值加严50%，国Ⅵb汽油车THC（总碳氢化合物）和NMHC（非甲烷总烃）排放限值下降50%，NOx（氮氧化物）排放限值加严42%。
和国Ⅴ的标准相比，国Ⅵ整体上要严格50%以上。新的排放标准不仅在污染物的排放限值方面更加严格，还增加了对加油过程污染物的控制要求和混合动力电动汽车的试验要求。
对此，上述合资企业动力总成研发的负责人在接受《每日经济新闻》记者采访时坦言，“排放标准的提高对车企的研发周期考验十分大”，一般来说，如果要达到 国Ⅵ的排放标准，不仅需要对发动机进行技术升级，而且需要改造尾气净化装置。“车企的平均研发周期在两年左右，而国Ⅵ在2020年就要分阶段实施，从时间 上来说，非常紧迫。”
“技术方面，由于国Ⅵ一定程度上沿用了欧洲的体系，因此对于大部分合资以及外资企业来说，由于前期在欧洲已有相关经验， 因此技术突破并没有难处。但对于自主品牌来说，如果没有在欧洲与美国卖车的经验，那么它的技术储备肯定会相对弱一些，研发周期也会更长。”以上负责人进一 步指出。
对此，一位自主品牌乘用车技术总监告诉记者，以其所在的自主品牌为例，“虽然目前已处于技术部署阶段，但是单靠自身技术储备确实很难在规定时间内达到国家要求。”
“为了同时迎战2020年5L/100公里油耗标准与国Ⅵ两个目标，在发动机动力系统、外形设计、轻量化技术等领域，我们正在采取与国外相关供应商与设计公司合作的模式来探索技术突破。”上述自主品牌乘用车技术总监补充道。
上述动力总成负责人补充道：“北京地区，甚至整个京津冀地区可能提前实施国VI，提前至2017年12月。面临如此紧迫的产品开发压力，对一些自主品牌而言，这很可能将成为不可能完成的任务。”
成本与技术的平衡
面对国Ⅵ排放标准和5L/100公里平均油耗的双重挑战，汽车生产企业不仅在技术升级方面面临压力，在成本方面的压力也不可小觑。
一位零部件企业高管在接受记者采访时表示：“如果将发动机升级和尾气排放装置升级，两项加在一起，轻型车单车的升级成本约为1500~2000元左右。”
此前，亦有相关媒体报道称，环保部的测算显示，由国Ⅴ升级到国Ⅵ，轻型汽油车排放控制技术包括改进催化转化器中的催化剂（增加贵金属用量等）、改进燃料喷射方式、改进ECU电控单元等。轻型汽油车单车升级成本约需 1200元左右，轻型柴油车单车升级成本约500元。
虽然从单车成本来看，1500元并不算高，但是这对于大众、通用、日产、现代等在华销量已经达到百万级的企业，带来的则是一笔巨大的支出。
以大众与通用为例，去年大众汽车集团在中国市场的零售销量为354.9万辆，通用汽车为361.3万辆，如果按照单车1500元以及350万辆的体量来计算，技术升级就要耗费52.5亿元。
再以长城为例，去年长城汽车净利润为80.4亿元，按照去年85万辆的销量计算，技术升级12.75亿元的费用则将占到去年利润的16%。
正是由于巨大的成本压力，目前不少国际跨国巨头都先后陷入排放造假的丑闻之中。其中不仅包括全球第二的汽车制造商大众，而且也包括三菱、铃木等日本汽车企业。
值得关注的是，此前，在国Ⅲ升国Ⅳ之时，我国“假国Ⅳ”事件也大面积爆发。据央视报道，很多经销商采用国Ⅲ标准的重卡，甚至国Ⅱ标准的车辆冒充国Ⅳ车辆销售，江淮汽车、东风汽车等均被点名。
因此，对车企来说，在车市步入缓增长的大背景下，在2020年这一时间节点迎来两个严格的法规，既要保证营业利润又要保证整车质量，其中的利弊权衡与压力不言而喻。
上述自主品牌乘用车技术总监对2020年后国Ⅵ的落实情况也表示担忧。“国Ⅴ落实还有一定困难，更别说国Ⅵ，在柴油车市场，国Ⅵ实施免不了有造假行为出现。”
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