遏制“交通”排放 探索燃油低碳新路径

     中国石油对外依存度不断攀高，2013 年已超过了 58%，汽车用汽柴油消费总量已超过 1.5 亿吨，占全国成品油表观消费量的 60%以上。新增石油消费量的 70%以上被新增汽车所消耗，因此如何提高传统汽车燃料经济性成为摆在人们面前的重大课题。
     乘用车快速发展已成为中国成品油消耗量、温室气体及污染物排放量增长的主要因素之一。能源与交通创新中心执行主任安锋日前接受记者采访时表示，随着中国对电力和重工业碳排放的严格控制，交通领域的排放影响会越来越大。  在日前召开的“中国汽车燃料经济性与低碳发展圆桌论坛”上，全国能源标准化技术委员会副主任白荣春表示，在新能源汽车大面积推广仍任重道远的情况下，如何提高传统汽车燃料经济性成为摆在人们面前的重大课题。他认为，当前最主要的是要找到实现“5 升/百公里目标”的路径和政策措施。 
     提升燃油经济性是重大课题 
     当前，中国正面临着能源安全、生态环境和减排三项重大的挑战。白荣春强调，这三个挑战跟汽车息息相关。  统计显示，近年来，中国石油对外依存度不断攀高，2013 年已超过了 58%，车用汽柴油消费总量已超过 1.5 亿吨，占全国成品油表观消费量的 60%以上。新增石油消费量的 70%以上被新增汽车所消耗。 
     随着中国汽车保有量的不断增长，汽车燃料消耗量占成品油消耗总量的比例还将继续增加。2013 年，中国乘用车产量超过 1800 万辆，同比增长 16.5%，再次回归高速增长通道。进口量也将近 120 万辆，同比增长 7.3%。乘用车快速发展已成为中国成品油消耗量、温室气体及污染物排放量增长的主要因素之一。 
     安锋告诉记者，交通领域的温室气体排放在美国加州的占比已经达到 40%，在中国的一些沿海城市，交通领域排放占比也已经超过了 30%。  “国际经验已充分证实，燃料经济性标准是提高车辆燃料效率、促进技术升级、降低温室气体排放最有效途径。”中国汽车技术研究中心汽车标准研究所副总工程师金约夫表示。白荣春同样表示，改善我们的交通结构，发展新能源汽车的路还很长，见效也需要一定的时间和过程，在此背景下，提升传统汽车的燃油经济性是摆在我们面前的重大课题。 5 升/百公里目标任重道远 中国从 2005 年 7 月开始实施乘用车燃料经济性标准以来，已经历了三个阶段。
     安锋告诉记者，从最开始的单车燃料消耗量限值升级到现行的车型限值与企业平均燃料消耗量（CAFC）实际值与目标值比值双重管理，并于 2012 年将进口乘用车纳入管理范围。目前，中国已逐渐形成了一套行之有效的乘用车燃料消耗量标准管理体系并在实施中不断完善。  中国乘用车燃料消耗量标准体系涉及多个衡量指标，其中，燃料消耗量限值是针对单车车型，而实际值与目标值比值是针对乘用车生产企业。到 2013 年，标准已经实施超过七年，国产乘用车平均燃料消耗量从 8.05 升/百公里下降到 7.22升/百公里，降幅 10.3%，年均降幅约 2.3%。整体而言，降幅速度依然落后于发达国家，如欧美日韩。 
    为缓解汽车保有量不断增长所引起的能源安全和环境问题，降低汽车燃料消耗量水平，提高汽车能源效率，国务院在《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020 年）》中提出的目标是：到 2015 年和 2020 年我国乘用车产品平均燃料消耗量需降至 6.9 升/百公里和 5 升/百公里的目标。 
      按照“2020 年乘用车燃料消耗量降至 5 升/百公里”的目标导向，2014 年，中国完成了乘用车燃料经济性第四阶段标准起草，包括《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》两项标准草案，并计划于 2016 年开始实施。 
      能源与交通创新中心当日发布的《2014 中国乘用车燃料消耗量发展年度报告》分析认为，基于我国目前的技术状况，2015 年完全可以实现 6.9 升/百公里的国家乘用车平均燃油消耗量的目标，而实现 2020 年 5 升/百公里的目标则任重道远。  目前，约一半车型单车燃料消耗量可达到 2015 年第三阶段目标值要求，个别节能型汽车可达到 2020 年第四阶段目标值。《报告》指出，另有一部分车型超过了限值标准，主要为高质量段的中大型豪华车、SUV 进口车型。对此，专家建议，进口车燃料消耗量标准实施与监管方面仍存在一定的漏洞，有待加强管理。  扶持模式有待创新  中国汽车工业协会副秘书长李万里对《报告》的基本判断表示认同。他同时也强调，如果不能在先进节能技术的应用，以及新能源汽车市场的开发和管理制度的改善，包括《报告》提出的企业燃料消耗量额度交易等制度方面进行一些创新，是没有办法实现 5 升/百公里的基本目标的。 
     《报告》建议，要达到 2020 年 5 升/百公里的目标，未来七年（2014~2020），中国乘用车燃料消耗量需下降 30.7%，需要通过先进节能技术应用，新能源乘用车市场开发，以及奖惩或交易机制等管理手段来实现。 
     安锋告诉记者，企业平均燃料消耗量下降与产品结构调整及技术更新周期直接关联，产品换代一般需要 3~5 年时间，因此为实现 2020 年目标，企业必须在产品及技术更新时，提前部署技术实施路线图。他认为，如何把交通领域的温室排放和碳交易市场结合是当前亟待关注的一项重要课题。  根据工信部 2013 年 3 月发布的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，企业当年乘用车燃料消耗量实际值达到目标值，即可获得优于目标值的额度，反之将获得劣于目标值的额度。该办法的发布、实施对于建立系统、科学的企业平均燃料消耗量管理体系，营造公开、公平、公正的竞争环境，建设包括技术标准、管理制度和财税措施在内的三位一体的更加完善的汽车节能综合管理制度具有重要的意义。  激励或交易机制有待建立 《报告》同时指出，为有效促进四阶段目标实施，提高燃料经济性，还需进一步研究并建立合理的激励政策或交易机制。 
     据英国低碳汽车合作伙伴（LowCVP）的项目负责人介绍，英国政府于去年 9月 4 日发布了最新的“超低排放车辆战略”，新战略命名为“在今天驾驭未来”。新战略列出了英国政府将理念转化为现实的主要措施。其中，在确保合理的监管和财政政策方面，英国政府将保持对购买超低排放车辆的税收激励至少到 2020 年，进一步明晰对超低排放车辆的税收政策，并为车队管理者提供更多关于成本的信息。 
     在顶层设计方面，李万里认为，我国应该从五个方面确定政策取向：一是通过创新驱动营造市场化和国际化的社会环境；二是通过依法治国完成政府职能转变，进一步解决生产力和生产关系的问题；三是寻求改革市场主体；四是安全性问题，解决经济和能源持续发展的安全性问题；五是要树立汽车强则中国强的目标取向。 
     今年 5 月，工信部出台了《加强乘用车企业平均燃料消耗量管理》征求意见稿，提出了一系列严格的惩罚措施，包括对不达标企业进行公开通报、暂停受理新产品申报、不批复新建投资项目、在进口通关及生产一致性核查方面加强监管，还将燃料消耗量纳入汽车强制性产品认证中。该管理办法提出了一个优化方案，允许同一汽车生产集团下属的多个独立法人乘用车生产企业可捆绑核算。  “就征求意见稿来看，仍以行政处罚为主，曾经提出的额度交易及罚款等方案是否将在 2020 年的目标实现过程中利用，仍不确定。”与会专家对此表示遗憾。 白荣春强调，“设定目标很容易，关键是这个目标怎么实现，它的路径和政策怎么推动。”他建议，在惩罚方面要下点功夫，达不到标准就要有相应的惩罚措施。还要鼓励“先进”，制定奖励措施。  此外，《报告》提出的“额度交易”也是一个很好的设想，可以探索通过额度的交易，鼓励先进、惩罚落后。“当然，这个交易怎么做？要做一些很好的设计。”白荣春强调。