当新年钟声响起，带着众人期待的2023年如约而至。回首2022年，汽车零部件行业既有“阳光雨露”的滋润，也经历了“风风雨雨”。曾经的汽车产业链、供应链关系，正在发生重构，迎来2023年新的机遇与挑战。
整与零：合作共赢下的关系博弈
合作共赢是2022年汽车行业整零关系的一大突出特点。来到2023年，供应链上下游的伙伴们，追求的一定是更高效、更顺畅的互动。这一点，在汽车“新四化”领域表现得尤为突出。在智能化“赛道”上，整车企业往往都是“半路出家”，因此对零部件供应商的依赖程度较高。与此同时，一些科技公司以新的身份入场，加速了智能网联汽车行业的发展，推动更多传统整车企业施展拳脚。
比如，汽车“新四化”正在大幅提高芯片供应商的行业地位。在自动驾驶功能的实现过程中，一级零部件供应商的角色有被弱化的趋向，整车企业与芯片公司直接合作屡见不鲜。去年，高通与沃尔沃集团、本田汽车及雷诺达成芯片供应协议，以期进一步提升传统汽车制造商的产品线数字化进程；江淮汽车与黑芝麻智能达成战略合作，多款思皓品牌量产车型将采用华山二号A1000芯片。
芯驰科技副总裁陈蜀杰对《中国汽车报》记者表示，该公司是目前国际化进程最快的中国芯片厂商之一，不仅与许多国内车企推进量产合作，其产品也随着中国智能电动汽车“出海”走向国际市场。此外，随着越来越多的国际车企在中国积极寻找可靠的本土伙伴，保证其供应链弹性，芯驰科技与之开展了全面的深度合作。
与此同时，一汽、上汽、北汽、吉利等车企，都通过与芯片企业合作的方式进行布局。
综合来看，芯片供应商的角色，以及与整车企业的关系发生了变化。它们对汽车行业而言更为重要和关键，与车企的合作更为紧密。究其原因，一是当前行业缺“芯”的大背景，迫使整车企业直接与芯片公司对话保供；二是越来越多的车企自研座舱域和自动驾驶域，包括OS及中间件等底层软件，而在目前技术条件下，一旦选定芯片平台就很难更换，这也促使两者之间的绑定关系不断加强。
在动力电池领域，情况也是如此。继与宁德时代成立合资公司后，上汽集团还与青山实业签署合作投资协议，在广西柳州成立了赛克瑞浦（PACK）、瑞浦赛克（电芯）两家合资公司，建设年产20GWh动力电池电芯及系统项目。“蔚小理”共同投资了欣旺达，国轩高科“绑定”大众汽车，孚能科技与戴姆勒、吉利等车企的合作进一步深化。
不过，随着汽车“新四化”背景下整零合作的向前推进，话语权之争也在所难免。车企加速自研核心零部件技术，在原有基础上继续加强电动化、智能化、网联化能力，希望牢牢筑起属于自己的“护城河”。2022年，广汽集团成立电驱科技公司，以实现自主IDU电驱系统及GMC混动机电耦合系统产业化。在电驱领域，广汽集团将自研自产、合资合作生产、外购“三路并举”。通过这个案例不难发现，整车企业将核心零部件的研发、生产控制在自己手中，这样既能稳定产品供应，又可降低采购成本。
汽车产业新生态的发展带动了整零关系的变化，一些供应商的角色弱化，一些供应商的角色突出。一方面，“一个好汉三个帮”，供应体系在某种程度上决定着车企的生存与发展；但另一方面，整零企业之间在话语权、技术水平、质量控制、交付能力和成本控制等方面，的确也存在着天然的矛盾。如何构建和谐的整零关系，从容应对未来的产业变革，将是2023年中国汽车行业的重要实践课题。
供应链与车市：以安全稳定对抗脆弱
车市的有序健康发展，离不开供应链的安全与稳定。近两年来，疫情持续和全球政治经济形势的变化，使这一矛盾十分突出。
2022年上半年，国内疫情散点突发，特别是长春、吉林、上海及江浙地区的汽车产业重镇遭受冲击。长三角整车产量约占全国15％～20％，零部件行业规模约占全国的三成。汽车产业链牵一发而动全身，上海疫情对下游整车厂商的辐射范围远超长三角本地。在营销端，北京车展被迫延期，许多新车发布也被按下了暂停键。此外，持续一段时间的缺“芯”和原材料价格上涨，也给汽车产业链上下游企业造成较为沉重的经营压力。
2022年，动力电池涨价、汽车缺“芯”给供应链带来较大影响，因为缺“芯”导致新车延期、减配的情况频发。芯片供需矛盾、电池原材料价格上涨、新能源汽车补贴退出都不利于终端销售，车企势必要在整车产品涨价或供应链管理降本中选择一个。
针对汽车供应链的变化，麦肯锡全球董事合伙人方寅亮对记者表示，企业最核心的是要做好三个“重新”：一是重新评估当前各个采购品类的供需关系，特别是针对未来电动化、智能化时代新的战略供应商，需要提前与之建立更强的绑定关系，实现可持续供货；二是重新建立面向未来的采购和开发新模式，今后，供应商往往会提早参与整车全生命周期的开发，整零企业之间要建立更为紧密的联合开发、信息共享、风险共担机制；三是重新塑造真正的韧性管理文化，只有自上而下的切换，企业才能实现在全价值链上满足市场提出的新要求。
进入2023年，国内疫情防控政策全面优化，汽车市场回补效应将显现，消费需求有望稳步释放。不过，不确定因素仍然存在，因此供应链也需要重新思考如何打造韧性、提升能力。对汽车供应链造成冲击的“黑天鹅事件”虽然无法预知，却也有迹可循。企业可以通过数字化等一系列管理优化手段，防范并使潜在的影响尽可能最小化。
很多企业都开始意识到汽车供应链韧性转型正变得愈发重要。在方寅亮看来，企业可以通过“三步走”策略，逐渐从“救火式”应急反应，转变为“常态化、高韧性供应链管理”，短期做好应急管理，由危机指挥中心进行应急管理，尽可能减轻短期冲击对业务可持续性的影响；中期做好业务连续性管理，通过定期开展业务连续性规划，对可能面临的困难局面进行前瞻性布局；长期做好构建供应链新常态，对供应链韧性形成战略性认识。
清华大学（车辆与运载学院）汽车产业与技术战略研究院院长助理刘宗巍也向记者强调，未来，提升供应链韧性将是汽车产业长期的重要议题之一。具体来说，一要建立新的供应链管控观，将安全和韧性作为前置的必要条件，然后再追求与效率、成本的新平衡，特别是应通过风险共担的深度绑定，与关键供应商真正结成战略伙伴关系；二要调整供应链体系的建设策略，如对部分风险高的零部件实施一品多极的布局，即根据市场规模、地域特点和相关企业能力，进行有针对性地多点多地组合布局；三要改变供应链的管理模式，尤其应加快数字化转型以实现信息的无缝对接，使整供企业的需求和供给情况能够快速准确地彼此互通，避免此前因信息封闭、不对称、传递慢而造成的困难。基于此，企业也就可以合理提升零部件库存、适当减少供应层级、有效增强供应链敏捷度。
需要指出的是，数字化正在推动汽车行业转型升级，加速重塑产业链格局。如何在变化动荡的市场中找准自身定位、以变谋变，仍将是2023年供应链上下游企业需要做好的一门功课。
技术演进与市场需求：要前瞻性更要满足落地
根据财政部等四部委发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2022年新能源汽车购置补贴政策于12月31日终止，之后上牌的车辆不再给予补贴。2023年元旦假期前后，已有10余个汽车品牌相继对旗下新能源车型涨价，包括比亚迪、长安深蓝、荣威、奇瑞新能源、一汽-大众、东风新能源、零跑等。
国补退出后，占整车成本比重最大的动力电池自然成为降本的关键，正所谓“Hold（把握）住”电池成本，也就稳住了整车成本。为此，新能源车企开始向上游动力电池行业发力，产品自研比例越来越高。
此前，由广汽埃安、广汽乘用车、广汽商贸联合投资，并由广汽埃安控股的因湃电池科技有限公司正式注册成立，总投资109亿元，将开展电池自研自产产业化建设以及自主电池的生产制造和销售。2022年，这家定名为因湃电池科技有限公司的电池工厂正式动工，预计今年将建成。此外，继研发团队和上海新建电池研发项目后，蔚来汽车在2022年10月成立了蔚来电池科技公司，加大电池自研布局。除了动力电池之外，在更上游的电池原材料端，整车企业也开始加以布局。
值得关注的是，新能源汽车产业的快速发展既离不开市场驱动和政策扶持，也得益于电池技术的进步。产业界在结构和工艺创新方面也取得了一系列成果：包括宁德时代的麒麟电池、比亚迪CTB电池、亿纬锂能大圆柱电池、蜂巢能源龙鳞甲电池等，这些创新技术及产品陆续亮相，共同推动着产业技术的更新迭代发展。同时，产品的安全性仍是动力电池产业的核心诉求。在动力电池“百花齐放”的多元化技术发展中，提升安全性和续驶能力成为企业不懈的追求。
市场对汽车智能化的需求也让高算力芯片走俏。比如，英伟达Orin获得了来自全球多家汽车制造商的订单。国内厂商如华为、地平线、黑芝麻智能也纷纷布局高算力芯片及计算平台产品，以此来满足汽车向更高阶自动驾驶演进的需求。
汽车行业对自动驾驶的追求，从“仰望星空”变得更加“脚踏实地”。诸多自动驾驶公司开始转向城市导航辅助驾驶（企业对此的命名多有不同，包括NGP、NOP、NAD、NOA、NOH、NCA等）的量产落地。相关市场研报预测，2023年搭载这一功能的车型，渗透率将达17％。众多自动驾驶公司看到了机会所在，毫末智行、轻舟智航、智行者等，以及包括“蔚小理”在内的造车新势力纷纷布局相关业务。在日前举行的2023 HAOMO AI DAY上，毫末智行董事长张凯介绍称，该公司城市NOH软件封版，达到交付状态，目前已开启多个城市的泛化路测。从众多企业公布的量产时间来看，我国汽车行业有望在2023年开始进入城市导航辅助驾驶时代。
碳中和与业务发展：转型升级的机遇与挑战
随着全球形成“双碳”共识，特别是我国碳达峰、碳中和目标的提出，汽车零部件行业走上了一条自我革新之路。
未来要实现“双碳”目标，中国能源体系的净零排放格外关键。在《中国能源体系2060碳中和报告》描绘的远景中，到2060年，中国重型车辆的总行驶里程，将有55％由氢能驱动。改变中国能源体系不仅涉及供应端，还需推动终端用能行业转向低碳，通过低碳动力传动系统和技术创新实现能源低碳化。
在这个过程中，传统动力企业扮演了重要角色。可以看到，近年来，内燃机供应商将目光瞄准了新能源动力领域。发动机业务为传统板块核心业务，而在新能源化的趋势下，头部企业基于节能减排技术路径持续投入研发。以潍柴为例，不仅进一步完善了传统动力的低碳化，而且积极开展三大新能源动力技术路径布局，尤其在燃料电池领域积极投入，实现氢燃料电池重卡在港口、园区、高速等多场景的应用。玉柴子公司玉柴芯蓝，先后与北京、天津、河北等地企业签订合作协议，加快燃料电池动力系统及核心燃料电池动力系统部件的开发、制造和销售。玉柴氢燃料电池核心零部件补链项目，引入电堆、膜电极等燃料电池核心零部件的生产，以及与其他核心零部件供应商开展合作。
混合动力汽车既能实现节能的目的，也不增加电力供应负担，且不涉及“里程焦虑”，因此开始在中国市场走上了更大的舞台。长城柠檬DHT、吉利雷神Hi·X、比亚迪DM-i、奇瑞鲲鹏、长安蓝鲸iDD等“遍地开花”，带动国内混动汽车市场进入高增长阶段。截至目前，吉利、比亚迪、长城、长安、奇瑞、上汽通用五菱等企业都已经布局混动市场，推出了自家的拳头产品。
此外，在排放标准趋严与新能源汽车渗透率持续提升的大背景下，轻量化、电动化、智能化升级的兴起，也为传统零部件企业释放更广阔的增长及盈利空间。与此同时，头部国际零部件厂商正朝着科技公司的方向转型，也给国内零部件供应商的发展带来新的启示。
要高质量完成碳中和这道行业终极命题，众多零部件跨国公司不断实施低碳化发展措施。首先是生产制造的绿色化改造提升，头部零部件企业开始推行绿色制造、共享制造、智能制造以及打造绿色工厂，并制定了低碳化发展长期规划。例如，轮胎企业正在应用加快数字化技术，由此带来的节能减排效果非常明显，也将成为轮胎制造业的一个热点。
此外，零部件再制造产业发展提速，特别是动力电池的回收利用迎来风口。市场预测显示，2025年，中国动力电池回收规模将达125GWh。不少动力电池企业、材料企业、整车企业布局动力电池回收，实现对锂钴等资源的循环利用，以期在产品的全生命周期内低碳发展。
行业专家指出，在碳中和的大趋势下，企业核心竞争力将发生改变，低碳制造和低碳产品成为企业赢得竞争优势的必备能力。同时，企业的发展理念及业态也将发生改变，必须进行产品全生命周期的低碳运营，不仅要考虑产品使用过程中的碳排放，也要考虑产品生产过程中的碳排放，还要考虑产品全生命周期中所用能源的碳排放。未来，碳配额管理将是企业有效运营的基础，高碳排放的企业必须花费大量资金来购买碳排放额度，甚至可能因此失去参与竞争的资格；低碳将成为国际上新的经济准则和贸易壁垒，高碳输出的企业将被直接拒之门外。
碳中和为汽车零部件行业的发展带来新的机遇，但同时挑战也十分严峻，具有全局性、系统性、长期性的特征。因此，整车及零部件企业将面临一场对综合竞争力的全方位考验，期待2023年它们能在这个领域有更加亮眼的表现。
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