事实上，内燃机发展到今天，而且一直在开发废热(尾气)的潜力，最常见的就是涡轮增压，就是利用尾气中携带的大量热能来处理增压系统，所以尾气中的废热早就被利用了，只不过是利用率有多高，所以在内燃机领域，废热的利用一直在进行！
使用更多的热量是好事，但关键是合理吗？如果内燃机在低温下运转，那么热损失会很大而导致较高的油耗；如果内燃机在温度过高时运转，那么每次循环所产生的热量，都不能及时排出而形成热积聚，直接导致爆震，严重点机器报废；所以这就是温度的合理性，在减少热损失的时候，还要考虑发动机的承受能力，还要结合汽油的质量！爆炸时的解决方法首当其冲的就是降温，减压，所以热量是一把双刃剑！
转热机械能：平均约为33%
排烟热损失：约30%
冷却器热损失：约30%
机面散热：大约10%
这就是说，内燃机70%的热量损失，可这些热不损失，就会毁掉机器；例如，冷却系统损失30%的热，那么，如果把冷却系统拆开，是否可以节约30%的热？那些没有排出热气的机器会有怎样的后果呢？因此在目前的技术框架下，内燃机已经处于平衡状态，任何变化，都将带来一系列变化。至于进气，燃油加热的问题就更让人困惑了！
为什么要降低进气温度？
换个角度想一想，涡轮增压车为什么会有中冷？中冷器的用途在于降低进口温度！若用废热来加热进气，则中冷的存在意义何在？低入口温度的意义，远比高入口温度的意义大！一、空气不是水，空气的比热容量过低，每循环空气升温，所消耗的热量过低，换句话说，有一点热，就能把空气温度大幅度地拉高，内燃机浪费70%的热量根本不可能靠进气预热，所以69.999%以上的热量还是被浪费了，所以预热空气，消耗废热的想法并不可行。
二是升高进气温度，将使每个循环的进气量严重下降，使燃烧恶化，造成更多的燃料浪费。
由于空气受热膨胀，密度将下降，同样体积的空气含氧量也将减少。此时尽管发动机进气量没有变化，但有效氧含量降低，因此喷油量减少，动力也减少。
引擎正常工作时，火花塞点火，引燃火花塞电弧中心的混合物，然后火焰向外扩散，使混合物全部燃烧。燃烧过程中气缸内压力逐渐升高，做功平稳。
但由于火花塞点火后汽缸内所有混合气同时燃烧，汽缸内压力瞬间上升，冲击力特别大，极易损坏发动机。
但是，在压缩行程结束时，由于进气温度过高，混合气的温度较高，更易发生爆炸。因此降低进气温度反而有助于减少爆炸。
由公式可知，如果进气温度上升，等于温度 T上升，那么必然导致质量 n下降，这样等于每一循环进气质量都下降！入口气量减少，燃烧效率就会降低，这样操作不仅不能提高热效率，反而还会降低燃烧效率(热、机械、燃烧三效率的乘积即为引擎效率)！
如此多年以来，内燃机领域一直在想方设法降低进气温度，从而获得更大的进气质量，因此想通过对进气进行预热，来减少废热损失简直就是一场乱弹！
汽化吸热可以降低气缸内的温度，提高气缸的充气效率，降低爆震的危险。当汽油温度升高时，降低缸内温度的作用减弱。
涡轮机增压发动机的中冷器，用来降低空气进口温度。由于加压后空气被压缩，温度升高，而通过中冷器冷却后进气温度可明显降低，有助于提高发动机的效率。
对于燃油预热问题，更是不切实际，首先燃油喷射进燃烧室，其本身温度并不低(非冷启动状态下)，是否还需要燃油预热？让它在点燃前自动燃烧？针对直喷发动机丰富的控制策略，采用偏低温雾化燃油，增加吸热量，是一种给缸内降温、减压的方法，用来抑制爆震，出现爆震时及时调整。
随着气温的升高，空气变得稀薄，涡轮增压的目的就是要压缩空气参与燃烧，如果压缩到等质量的热空气中，则需要更高的涡轮压力，导致能耗增加，得不偿失。当负荷较低时，发动机启动尾气再循环 EGR系统，将部分高温下的尾气再输入气缸。尾气的确能加热干净的空气。
你预先预热油气，还能用它来抑制爆震吗？目前机上压缩比普遍偏高，点火前缸压大，温度本身就很高，再给油气预热，那么爆震问题就无法控制，所以给油气预热的想法也完全不合逻辑！
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